＂未來幾年，電動汽車的銷量增速有望超過50％，2017年全球電動車銷量超過122萬輛，同比增長了58％。2018年，電動車銷量明顯提速，全球電動車銷售達到200萬輛，銷量呈現出加速增長的態勢。受益于政策支持及銷售補助，預計全球及中國新能源電動車銷量的復合年增長率將達到32％，這將帶動相關半導體，電子產業鏈的快速發展，汽車作為拉動半導體產業發展的三駕馬車之一絕非虛言。作為全球汽車產業轉型升級的標志，新能源汽車顛覆傳統燃油車，將電動化、智能化、網聯化疊加融合已成大勢。＂

汽車電動化的獨特特征

①電動機可分散配置控制。發動機的小型化很難，再加上燃料供給以及冷卻排氣系統等，一臺汽車搭載多個發動機是不可能的，但是電動機可以做到很小，甚至小到可以裝進車輪中，能量的供給只要電纜的配線沒有問題就行，因此分散配置動力成為可能。

②可準確把握路面狀況。因為電動機一直檢測電流值，因此可以精確的追蹤在車輪上發生的轉矩，但在發動機的情況下，轉矩和消耗燃料的關系不一定是圓滑的圖形，這種測定是不可能的。

③通過運動控制可提高汽車經濟性。當汽車輪胎與路面貼合旋轉方向時，實際上有相當程度的空轉，遺憾的是一般駕駛者很難體會到這種感覺，空轉會導致實際車速和車輪速度是存在一定差距。

功率半導體需求增加

新能源汽車新增半導體用量中大部分是功率半導體。在傳統汽車中，功率半導體主要應用在啟動與發電、安全等領域，占傳統汽車半導體總量的20％，單車價值約為60美元。

由于新能源汽車普遍采用高壓電路，當電池輸出高電壓時，需要頻繁進行電壓變換，這時電壓轉換電路（DC－DC）用量大幅提升，此外，還需要大量的DC－AC逆變器、變壓器、換流器等。

功率半導體是電動車成本占比僅次于電池的第二大核心零部件。新能源電動車動力產生和傳輸過程與汽油發動機有較大差異，需要頻繁進行電壓變換和直流－交流轉換。加之純電動車對續航里程的高需求，使得電能管理需求更精細化，這些對IGBT、MOSFET、二極管、電感等功率分立器件的需求遠高于傳統汽車。、

碳化硅的突然激增

隨著電動汽車以及其他系統的增長，碳化硅（SiC）功率半導體市場正在經歷需求的突然激增，但需求也導致市場上基于SiC的器件供應緊張，促使一些供應商在棘手的晶圓尺寸過渡期間增加晶圓廠產能。一些SiC器件制造商正從4英寸晶圓過渡到6英寸晶圓。

SiCMOSFET比IGBT具有更快的切換速度。它還降低了開關損耗，同時降低了中低功率水平下的傳導損耗。它們的工作頻率是IGBT的四倍。由于更小的無源元件和更少的外部元件，因此可以減小重量、尺寸和成本。

電池技術決定電動汽車上限

作為電動汽車最重要的核心動力，目前日本、美國和歐洲正在全力研發新一代固態電池，具有成為動力電池主流技術的潛質和前景。

而自2008年鋰離子動力電池應用于電動汽車到今天已經超過11年，實際裝車產品的能量密度提高了2．5倍，實現了動力電池領域百年來革命性的突破。

下一代電機驅動關鍵技術

下一代電驅動產品特征應該是以集成化、模塊化、定制化、新材料和新工藝的應用達到整車對電機驅動系統高效、高功率密度、高可靠和低成本的要求，電機系統則要在器件、模塊，包括電磁兼容、功能安全、健康管理、下一代寬禁帶半導體技術等方面來進行攻關。

傳感器和執行器的計算要做更深一步的性能提高，才能促進產業發展?？刂破鞯闹餍酒瑔纹瑱C除了需要有更高的計算功能外，還需要提供更高的價值。價值在哪里？傳統電機驅動，在逆變器中有解碼芯片，芯片能讀取電機轉速與位置。新一代的單片機自含硬件模塊，DS－ADC能夠代替旋變解碼芯片，集成在單片機之內，節省部分成本，功能完全滿足需求。

總結

電動汽車普及，首先沖擊的還是傳統汽車制造商。消費者轉向電動汽車之后，對燃油汽車的需求就會減少，直接影響到傳統汽車廠商的營收。當然，如果傳統汽車廠商先于消費者向電動汽車轉型，在制造燃油汽車的同時也開始制造電動汽車，電動汽車營收的增加，還能減輕燃油汽車營收下降的沖擊。

電動汽車的普及，則會加速汽車半導體產業的發展，同傳統的燃油汽車相比，電動汽車在半導體元器件方面的花費，是傳統燃油汽車的2到3倍，電動汽車的普及毫無疑問會加速汽車半導體行業的發展，使其成為電動汽車普及的一大贏家。